在全球航空产业激烈竞争的当下，中国C919与C929正在不断拓展国际市场上海的股票配资，展现出“大国重器”的雄心。然而，与之形成鲜明对比的，是日本在这一领域的黯然退场。2023年，三菱重工正式宣布彻底放弃喷气式客机的研发，这也意味着日本67年民航工业从高调起步到最终“坠落”的完整轨迹画上句点。
日本作为制造业强国，在汽车、家电、半导体等领域创造过辉煌，但在商用飞机这个被视为“国家实力象征”的产业中，却始终未能实现突破。无论是冷战时期的YS-11涡桨客机，还是后来与波音的深度合作，亦或是21世纪重燃希望的SpaceJet项目，最终都未能成功。背后的原因，既有美国在技术与市场上的“卡脖子”，也有日本自身市场狭小、产业链不完整以及外交资源不足等深层制约。
二战时期，日本曾拥有与欧美媲美的航空工业。由三菱制造的“零式战斗机”曾重创珍珠港，是唯一袭击过美国本土的机型。但随着日本战败，航空工业被全面封禁，美国下令销毁飞机、禁止研发，人才大量流失，整个行业几乎归零。
1952年《旧金山和约》签署后，日本才逐步恢复航空制造。1956年，在通产省支持下，日本启动了首款民用飞机YS-11的研发，并选择了技术门槛相对较低的涡桨发动机，希望能取代美国DC-3的市场份额。
然而，虽然YS-11在1962年顺利首飞，并一度被誉为日本工业复兴的象征，但其后表现差强人意。182架飞机中竟有26架发生坠毁，坠毁率高达14%，安全性广受质疑，被冠以“坠机之王”的恶名。同时，机型噪音大、舒适性差，不受乘客欢迎。随着喷气式客机逐渐取代涡桨机，日本的YS-11彻底失去竞争力，最终在1974年停产，巨额亏损收场。
YS-11的失败不仅是技术问题，更是战略选择上的误判。当全球航空业迈向更大航程、更高速度的喷气式飞机时，日本却仍在涡桨机的过渡路线上徘徊，最终与时代潮流脱节。
在YS-11项目失败后，日本痛定思痛，决定转型。自20世纪80年代起，日本企业放弃自主研发整机，转而作为波音的重要合作伙伴加入国际分工体系。
在波音767、777，再到787“梦想客机”等项目中，日本企业的地位逐渐提升。东丽的碳纤维材料、三菱与富士负责的主翼制造、零部件精密加工等，都让“日本制造”在航空产业链中不可或缺。在787机型中，日本制造部件的价值占比甚至高达35%，堪称“半架日本造”。
然而，这种合作始终停留在“零部件制造”的层面。波音牢牢掌控整机设计和发动机研发的核心技术，日本虽能赚取利润，却始终被排除在产业链最高端之外。换句话说，日本在波音的体系里始终只是“高级打工者”，并没有掌握真正的“话语权”。
这种模式看似安全，却让日本在关键技术上长期缺乏积累，最终失去了独立研发整机的能力。
进入21世纪，随着中国、欧洲相继推出自主客机，日本再次燃起“商飞梦”。2008年，三菱重工启动MRJ（后更名SpaceJet）项目，目标是研制70-90座喷气式支线客机，与巴西巴航工业、加拿大庞巴迪、中国商飞展开竞争。
日本政府投入巨资支持，三菱也汇集了碳纤维、制造工艺等优势资源。然而，从首飞到量产，SpaceJet一路波折。主翼、电气系统、飞控软件等问题反复被指出，FAA认证遥遥无期。为了迎合美国市场的规定，三菱多次修改方案，导致研发周期被无限拉长，财务成本急剧攀升。
2019年，三菱甚至斥资5.5亿美元收购庞巴迪CRJ项目，试图借此获得技术和市场网络。但收购不仅没有带来转机，反而进一步加剧了资金压力。疫情冲击之下，三菱重工最终在2023年宣布彻底终结该项目，日本的“商飞梦”再次破碎。
日本两次尝试自主研发商用飞机，最终都铩羽而归。这背后既有对美国市场的高度依赖，也有国内航空市场过小、经济低迷、外交缺位等结构性问题。
反观中国，虽然起步晚，但通过ARJ21（现C909）的长期运营，积累了宝贵经验，并在C919项目上实现了关键突破。截至2024年底，C919已交付16架，C929宽体机也在研发中。依托庞大的国内市场，中国商飞具备了持续发展的底气。
但未来的道路仍充满挑战。日本的教训清楚地表明：商用飞机产业链是一条“只能前进，不能后退”的航道，任何技术依赖或战略摇摆都可能导致前功尽弃。
对于中国而言，必须持续强化产业链自主可控，逐步突破发动机、航电等关键环节；同时，以国内市场为依托，加快开拓东南亚、非洲等新兴市场上海的股票配资，让中国商用飞机在国际舞台上真正站稳脚跟。
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